近日，自動駕駛領域迎來重要進展——輕舟智航宣布其搭載NOA（導航輔助駕駛）功能的量產車型累計交付量突破100萬輛。這一數字不僅標志著企業技術落地的規模化突破，更引發行業對自動駕駛發展路徑的深度思考。本刊與輕舟智航聯合創始人于騫、CTO李棟展開對話，探討技術演進、市場競爭與用戶需求的核心命題。
“百萬輛的交付量在年銷兩三千萬輛的中國汽車市場中或許不算龐大，但其意義在于驗證了NOA技術的真實場景適應性。”于騫指出，與傳統ADAS（高級駕駛輔助系統）不同，NOA需在復雜路況中持續運行，其穩定性、安全性已通過百萬級車輛的長期使用得到檢驗。這一規模不僅為算法優化提供了海量數據，更證明技術方案具備市場接受度，而非停留在實驗室階段。
針對行業關于“競爭格局即將收斂”的猜測，于騫持不同觀點。他認為，汽車產業的復雜性決定了自動駕駛方案難以高度集中。整車廠對關鍵技術供應商的多元化需求，以及技術演進的長期性，意味著市場將長期保持多樣性。“收斂是必然趨勢，但過程是漸進的，淘汰的將是無序競爭者，而非所有中小參與者。”
在技術路線分歧上，李棟強調“目標趨同，路徑分化”。他表示，盡管行業在VLA（視覺語言動作模型）、世界模型、端到端架構等方向存在爭議，但最終需解決的核心問題一致——如何讓車輛像人類一樣理解交通環境、預測行為并穩定決策。差異僅體現在工程實現層面，例如算力效率、數據利用方式等，這些將構成企業的差異化競爭力。
輕舟智航選擇L2與L4技術共用底座的策略，背后是對交通系統整體性的考量。李棟解釋，混合交通環境中，不同級別自動駕駛車輛的行為需保持一致，否則將破壞交通流穩定性。從技術設計之初，系統即被要求具備全場景駕駛能力，而非僅處理特定場景。這種架構使L2積累的真實數據可反哺L4研發，而L4的安全冗余設計也能提升L2系統的魯棒性。
傳感器方案的選擇上，輕舟智航同時支持純視覺與激光雷達路線。于騫認為，激光雷達的添加更多是產品邏輯而非技術邏輯。純視覺方案已能實現優質城市NOA體驗，而激光雷達在極端場景與安全冗余中仍具價值。部分用戶將激光雷達視為車型配置的象征，企業需為車企保留產品定義空間。
對于“2026年將成為無人駕駛十年起點”的判斷，于騫基于技術演進與市場滲透的雙重觀察。他指出，當前量產車的城市NOA體驗已超越兩年前的L4示范項目，隨著端到端模型、仿真訓練等技術的突破，自動駕駛能力將加速提升。當城市NOA在主流價位車型中普及，Robotaxi的商業化落地將水到渠成。
在“智駕平權”趨勢下，10萬元級車型搭載城市NOA面臨的核心挑戰是成本與體驗的平衡。于騫強調，技術方案需避免“堆料”或“減配”的極端，而是通過算力優化、模型壓縮等手段，在合理成本內實現安全與體驗的雙重保障。“真正的平權是讓用戶在日常通勤中愿意長期使用，而非僅配置下放。”
從“可用”到“可信賴”的跨越，李棟認為需依賴系統級能力的構建。這包括功能安全設計的完整性、主動安全能力的充分性、工程實現的健壯性，以及海量仿真與實車驗證的積累。最終，用戶對系統的信任源于“安全感”這一主觀體驗，而非單純的事故率數據。輕舟智航已將“安全感”納入內部評價指標，持續優化用戶交互細節。
此次對話中，于騫與李棟未試圖預測行業終局，而是聚焦于技術、成本與安全之間的工程平衡。百萬輛NOA車型的交付，既是對企業能力的檢驗，也是自動駕駛技術融入日常出行的起點。當智能駕駛從“炫技”轉向“實用”，技術才真正接受市場的考核。
