固態電池的產業化進程正迎來關鍵轉折點。隨著工信部等八部門聯合發布《新型儲能制造業高質量發展行動方案》，明確將固態電池列為重點攻關方向，并提出2027年前培育3-5家龍頭企業的目標，資本市場與產業鏈上下游企業紛紛加速布局。多家頭部車企和電芯廠商將2027年定位為固態電池量產元年，其中車企計劃2026年完成產品開發或測試，2027年實現裝車應用；電芯廠商則提出2026年建成產線的激進目標。
資本市場的態度轉變尤為明顯。四川全固態新材料有限公司融資負責人鞏辰緒透露，2025年初其所在基金從電池賽道轉向AI領域后，他選擇離職加盟固態電池行業。但到2025年底，隨著固態電池產業鏈企業訂單激增甚至實現盈利，投資人重新將目光投向這一領域。武漢天石科豐新能源科技有限公司創始人王碩的經歷印證了這一趨勢——該公司2025年上半年因缺乏投資一度舉債運營，如今已實現噸級硫化物電解質出貨，并計劃2026年擴建年產能300噸的產線。
產業鏈的積極行動為量產目標提供支撐。據測算，每生產1吉瓦時硫化物路線全固態電池需消耗約1000噸硫化物電解質，2025年國內該材料出貨量已達20噸，單價高達數百萬元/噸。容百科技研發體系總裁李琮熙表示，其8系固態正極材料已實現10噸級出貨，9系材料實現噸級出貨，富鋰錳基材料更獲得頭部企業噸級訂單。負極材料領域，硅碳負極與鋰金屬負極形成雙路線競爭：中科電氣、濱海能源等上市公司產品進入小批量試驗階段，杭州星科源新材料科技有限公司則已斬獲數十噸級納米硅材料訂單，并將于2026年批量交付。
電解質賽道的技術路線分歧更為突出。國內電芯企業分為兩大陣營：上汽清陶、衛藍新能源等主攻氧化物路線，寧德時代、比亞迪等押注硫化物路線。氧化物路線雖易量產但能量密度受限，硫化物路線能量密度上限更高卻面臨"固-固界面問題"和電池循環外壓降低等挑戰。王碩透露，其團隊通過改進工藝將硫化物離子電導率從十年前的不足2mS/cm提升至13mS/cm，但量產仍需解決電池循環次數低和外部壓力控制等難題。
設備環節成為另一大瓶頸。由于技術路線未定，設備廠商面臨頻繁試錯困境。天石科豐為完成訂單不得不自主研發設備，星科源新材料雖設備相對成熟但定制成本高昂。電芯產線方面，硫化物路線分為干法制備（先導智能主導）和濕法制備（利元亨主導）兩條技術路線，前者省去溶劑使用但產品一致性待提升，后者與液態電池產線兼容性強但能耗較高。先導智能營銷總經理葉正平指出，固態電池產線更新幅度達80%-90%，需達到半導體設備級別的潔凈度標準，核心設備價值量占產線總投資50%以上。
人才短缺問題在供應鏈環節尤為突出。國內全固態電池研發人才多集中在供應商領域，具備3-4年研發經驗的碩士學歷人員年薪可達40萬-50萬元，是液態電池領域同資歷人員的兩倍。星科源新材料創始人李學耕表示，公司選擇與產業龍頭深度綁定，不僅提供納米硅材料，還提供表面改性處理等技術解決方案。這種合作模式正成為行業常態——電芯廠通過多路線布局推動產品迭代，供應商則憑借技術積累爭取訂單，雙方形成緊密的技術聯動機制。
