小米公司董事長雷軍近日在社交媒體上就近期圍繞小米汽車安全設計的爭議作出詳細說明，重點回應了外界對“車輪在碰撞中脫落”現象的質疑。他指出，這種設計并非技術缺陷，而是汽車行業沿用數十年的被動安全策略，其核心邏輯是通過主動犧牲非關鍵部件來保護乘員艙完整性。
追溯技術源頭，雷軍援引歷史資料稱，現代被動安全體系的奠基者是梅賽德斯-奔馳工程師貝拉·巴列尼。20世紀50年代，這位匈牙利裔科學家提出革命性理念：在車身前部設置潰縮吸能區，并通過特定結構弱化點引導碰撞力傳導路徑。1959年量產的奔馳W111車型首次實踐了這一設計——當發生嚴重正面撞擊時，前懸架與車輪會沿預設方向脫離車身，避免硬質部件侵入駕駛艙。這一突破性方案標志著“丟輪保車”安全邏輯的誕生。
隨著技術演進，多家豪華品牌對該設計進行優化升級。沃爾沃、寶馬、奧迪等車企陸續在量產車型中應用類似結構，通過調整材料強度與連接方式，使能量耗散路徑更加精準可控。雷軍特別強調，這種設計絕非讓車輪“隨意飛脫”，而是通過精密計算的力學結構，確保在極端工況下將碰撞能量局限在車頭區域，從而為乘員保留最大生存空間。
在1月3日的小米YU7拆車直播中，工程師團隊首次公開展示了相關安全結構設計。直播畫面顯示，該車型前部縱梁采用多級潰縮設計，前輪懸架連接處設置特定強度的斷裂點，與轉向機構形成獨立能量傳導通道。雷軍透露，小米汽車研發團隊在立項初期就將安全標準置于首位，通過計算機模擬與實車碰撞測試，驗證了該設計在64km/h正面碰撞等嚴苛工況下的有效性。
行業分析人士指出，隨著新能源汽車車身結構革新，傳統安全設計正與電動化技術深度融合。小米此次公開技術細節，既是對市場質疑的回應，也展現了新勢力車企在安全領域的研發投入。數據顯示，采用類似設計的車型在Euro NCAP等權威測試中，乘員保護評分普遍提升15%-20%，這印證了該技術路徑的工程價值。
