在自動駕駛領域，L3級別曾長期處于被忽視的尷尬境地。當L2與L4成為行業焦點時，L3仿佛被遺忘在角落，即便偶爾被提及，也多是質疑與不看好的聲音。2022年，李彥宏就曾表示，L2之后率先實現商用的很可能是L4，而非L3。地平線創始人余凱在2023年更是作出悲觀判斷，認為10年后L3都不會真正出現。然而，現實的發展總是充滿戲劇性，隨著工信部一紙文件允許長安、極狐兩款L3車型落地，L3時代正式拉開帷幕，這一轉變令人始料未及。
L3究竟意味著什么？在自動駕駛的分級體系中，L3被稱為有條件自動駕駛。此前，L2及以下級別被歸類為輔助駕駛，其責任主體始終是駕駛人，即便車企宣傳智駕功能強大，一旦發生事故，駕駛人仍需承擔責任。而L3則不同，在規定的運行設計域（ODD）內正常激活時，若發生事故，責任歸屬車企。在此期間，駕駛人員可以解放雙手和雙眼，進行娛樂或用餐等活動，但絕對不能睡覺，因為L3仍屬于“有條件自動駕駛”，超出ODD范圍或系統無法應對時，會發出接管提示。若用戶未及時接管導致事故，責任仍由駕駛人承擔。這種人機接管的模式，使得車企與用戶之間的責任劃分變得異常復雜，而事故的突發性和多樣性，進一步增加了權責劃分的難度，需要更多法律法規的配套支持。
從車企的角度來看，承擔L3級別的責任意味著巨大的法律風險。一旦發生事故，企業可能面臨無法預估的損失，這在一定程度上抑制了企業在智駕領域的創新熱情。此前，行業內對L3存在諸多負面觀點，有人認為智能駕駛理論上不應存在L3，甚至有人極端地表示，由于車企不愿承擔責任，L3根本無法實現。中國汽車工程學會的數據顯示，智能駕駛輔助系統最多可將事故率降低四成以上，但即便按最理想情況推算，去年全國23萬起道路交通事故中，仍有十多萬起可能涉及智能駕駛，如此龐大的潛在責任，確實讓車企望而卻步。
然而，今年以來，形勢發生了顯著變化。隨著更多車企宣布明年實現L3，行業對L3的態度從質疑逐漸轉向期待。這一轉變的背后，是更廣泛的利益訴求在推動。以豆包AI手機為例，它試圖從根本上顛覆軟件行業，用戶無需通過微信聊天、淘寶點外賣，只需對手機下達指令即可。但這種模式威脅到了互聯網大廠的商業護城河，因為其未來增量空間尚不明確，共識尚未形成，導致被一眾大廠封殺。相比之下，L3雖然看似違背汽車行業的部分利益，但符合整個汽車產業的訴求。
2024年，中國汽車產業總產值達10.65萬億元，占全國GDP比重近10%，成為全國最大的產業。2025年前11個月，中國貨物貿易順差首次突破1萬億美元，其中機電產品出口占比超60%，新能源汽車等“新三樣”貢獻突出。發展新能源汽車產業，通過技術迭代鞏固地位，是整個產業的共同目標。如果中國新能源汽車成為全球霸主，將對產業產生巨大裨益。中國新能源汽車的崛起，很大程度上得益于技術迭代繞開了傳統燃油車的技術封鎖，如固態電池量產、換電與超充技術發展、汽車芯片自主研發等。這些新技術讓中國新能源汽車在出口中脫穎而出，吸引了全球目光。因此，發展智駕已成為行業共識，盡管L3落地面臨諸多挑戰，但產業仍堅定推進。
奔馳已在歐洲率先售賣L3車型，歐洲對汽車產業升級的需求同樣迫切。在國內，汽車智駕供應商的力量正在崛起，成為產業鏈的中堅。頭部第三方智駕供應商對推動L3充滿熱情，余承東半年前就呼吁國家盡快出臺相關制度法規。如今，極狐搭載華為智駕系統，初步實現了這一目標。這種力量的分化，有利于智駕技術的普及。同時，激光雷達等新型供應商也將迎來更大增量。L2時代，激光雷達能用即可；L3時代則要求更好用，安全冗余更高。主流方案中，單車搭載激光雷達數量將從1—2顆升級為3—4顆，高端車型要求更多，禾賽科技、速騰聚創等頭部企業可能迎來價值重估。
L3的出現，將引發汽車市場格局的深刻變化。每次重要技術進步，都可視為游戲版本的更新。智能手機讓用戶注意力從PC端轉向移動端，5G讓全球通信目光聚焦中國。智能駕駛的出現，使電車在與油車的競爭中占據優勢，中國汽車市場主力已從油車轉向電車，這離不開L2的推動。L3則進一步加速了這一進程，其對汽車市場最大的影響在于競爭邏輯的根本性轉變。過去，車企競爭圍繞造型、動力與性價比展開；未來，系統的可靠冗余、場景滲透率及數據閉環效率將成為核心指標。過去幾年，市場聚焦于L2+級別輔助駕駛，競爭多圍繞功能豐富性、硬件配置與價格戰展開。隨著L3落地，行業競爭轉向“核心技術壁壘”與“規模化落地能力”的綜合考驗。
這一轉變體現在兩個關鍵維度：一是技術門檻躍升，L3要求系統在特定場景下接管全部駕駛任務，對感知、決策到執行的全鏈路技術能力提出更高要求；二是安全標準嚴苛化，企業需滿足功能安全、預期功能安全及網絡安全等多重認證體系。車企面臨更大成本壓力，競爭邏輯轉變后，市場格局將重塑。掌握全棧自研、數據資產規模化且現金儲備充裕的廠商，將獲得邊際成本遞減與合規溢價的雙重優勢；而依賴外采方案、數據較少的玩家，則面臨被淘汰的風險。長安、北汽極狐憑借先發優勢搶占品牌高地，比亞迪、廣汽等傳統車企及新勢力品牌加速研發，行業洗牌加速。
對于第三方智駕供應商行業，同樣存在馬太效應。智駕作為賣點日益重要，車企在選擇智駕方案時更加謹慎。Momenta創始人曹旭東認為，智駕上半場格局明年將定，中國僅剩兩三家企業。目前，整個智駕行業除華為外，多數企業仍處于虧損狀態，融資上市成為選擇。今年，港股遞交招股書的自動駕駛供應商企業不少于10家，如魔視智能、福瑞泰克等，多處于行業第二梯隊。頭部企業如華為、Momenta客戶廣泛且深入綁定，Momenta已與全球近70%的頭部汽車品牌建立戰略伙伴關系，其公開發明專利近800件，處于行業領先。頭部供應商通過量產車回傳數據，實現模型周級迭代，體驗優勢不斷放大。在L3時代，數據與量產優勢將進一步擴大，而第二梯隊企業面臨更大生存壓力，客戶集中、難以拓展新客戶等問題，將成為其競爭的難題。此前依賴長城的毫末智行已倒下，隨著L3普及，中小廠家的時間愈發緊迫。
