10月24日，馬斯克再次穩坐世界首富的寶座。他的個人財富在一天之內猛增了驚人的340億美元，進一步鞏固了他世界首富的地位。
這一切，源自當天特斯拉強勁的三季度財報。
2024年第三季度，特斯拉營收增長8%至252億美元，毛利增長57.14%至27.72億美元，凈利潤增長16.24%至21.81億美元。
遠超市場預期的財報，也意味著特斯拉又王者歸來了，亦或是，它從來就是王者。
在財報發布后，特斯拉股價飆升了22%，創下了自2013年以來的單日最佳表現；時隔十年，特斯拉依然還是電動汽車領域內的王。
看起來，這足夠令人費解。
盡管馬斯克的航天事業蒸蒸日上，但特斯拉卻并非一帆風順，尤其是面對國內電動汽車廠商的圍追堵截，特斯拉早前也是舉步維艱。
具體到產品型號上，特斯拉已經很久沒有大賣的新車了。
其中Cybertruck依舊難產，在過去的三個月時間里只交付了1.6萬輛，盡管馬斯克已經宣布Cybertruck盈利，但難產也就意味著規?；y以進一步發展，更無法為特斯拉帶來相應的利潤空間。
因此，這一輪特斯拉股價大漲之下，特斯拉依靠的仍然還是5年前甚至是7年前發布的老車。
這在傳統的汽車領域，我們很難想象一家車企靠著五年前和七年前發布的新車，到今天還能夠實現逆風翻盤的。
其中，特斯拉主力車型Model 3是七年前發布的，另一款全球最暢銷的SUV車型Model Y則是五年前發布的。
其中Model 3僅僅只是在去年小幅改動了前臉、內飾和電池容量，至于Model Y要等到明年初才會改動。
在一個競爭異常激烈的新能源汽車市場，車企不進則退，但特斯拉卻沒有遇到這樣的問題，為什么？
答案很簡單。Model 3和Model Y盡管都是五年之前發布的老款車型，但它們仍然在新能源汽車市場里足夠能打，并具備充足的性價比。
市場已經證明了這一點。三季度特斯拉在全球一共賣出了46.2萬輛汽車，環比增長4.3%；營收增長8%，華爾街最關注的特斯拉汽車銷售毛利率則在連續10個季度下跌后回彈到了16.4%，比市場預期高出2個百分點。
財報發布后，特斯拉股價飆升了22%，增加的市值是小鵬汽車總市值的數倍，恐怖如斯。
哪怕是在競爭最激烈最內卷的國內市場，特斯拉五年前的車型依然足夠能打；特斯拉Model 3今年7月交付量創下歷史新高，9月銷量則同比增長66%，Model Y則成為豪華車市場銷量第一。
靠著五年之前僅有的兩款車型，特斯拉已經向市場和投資者證明了自己的商業價值。
在歐洲市場，2023年里有7個月Model Y都是銷量冠軍，上個月Model Y又重回第一。
特斯拉之所以能夠靠著五年前的兩款老車型在市場中“大殺四方”，歸根結底，還是沒有車企推出足以狙擊Model Y的車型，盡管車企們都宣稱比Model Y更好更強，但市場已經用實際行動證明了并非如此。
特斯拉市值之所以能夠迎來暴漲，毛利率回彈是主要原因。而這，又和特斯拉裁員密切相關。
從今年4月開始，馬斯克就以特斯拉增長陷入停滯為由，宣布在全球裁掉10%的員工，但最終裁員幅度超過15%，除了一線生產和銷售人員外，特斯拉的電池研發、機器人、充電業務等多個核心部門都裁員超過20%。
這次裁員讓特斯拉毛利率回彈，但也導致特斯拉部分車型的量產進度受阻，本該在今年末上市的改款Model Y也被迫推遲至明年一季度。
另外特斯拉的電池供應方寧德時代三季度為特斯拉降價10%，這也讓特斯拉在上海工廠生產的汽車平均毛利率上升了2個百分點。
Cybertruck雖然依舊難產，但得益于特斯拉4680電池的擴產，Cybertruck的毛利率也已經轉正不再燒錢。
馬斯克在財報會上說，特斯拉正處于兩輪巨幅增長的中間地帶，自動駕駛和無人出租車業務將會帶領特斯拉重現2019年至2023年年均50%的業績增速，但那是2026年的事情。
馬斯克說，如果明年世界不爆發大規模戰爭，明年特斯拉的銷量增幅會達到20%至30%，特斯拉計劃在明年上半年推出一款更廉價的車型，而這將會顯著提高特斯拉的銷量。
但眼下，特斯拉的Model Y依然是絕對的王者。
在汽車技術、產品和價格激烈競爭的當下，Model Y還是全球最暢銷的汽車，這款五年前的“神車”，幫助特斯拉守住了市場，甚至還能夠有所增長，本身就堪稱奇跡。
作為對比，去年3月曾宣稱要對標Model Y的理想L8今年累計只賣出了5.6萬輛，還不到Model Y在華一個月的銷量。
另一個Model Y的對標產品小鵬G6在經過多輪降價后，月銷量只有4000臺。
為了和特斯拉Model Y拉開差距，競爭對手做了充分的差異化競爭。有不止一款車幾乎照搬了保時捷的外觀，讓消費者可以花20多萬就可以買到自己向往的豪華外形。
有的汽車在座椅后安裝桌板、完善影音系統給中年男人一個獨處空間、還有的裝上可以旋轉的座椅，讓人在車里吃火鍋，更有甚者推出車載馬桶，方便用戶不下車就能夠入廁。
反觀特斯拉Model Y沒有上面的任何功能，特斯拉也從來不宣傳這款車特別適合多孩家庭或女性，它也沒有各種豪華的皮革，這些都是Model Y的減分項。
但對消費者來說，說到底汽車還是工具，他們更在意的還是買一個足夠可靠、價格足夠合理的交通工具。
五年過去了，特斯拉Model Y依然還是百公里電耗最低的SUV。為了做到這一點，馬斯克舍去了認為無用的內飾和諸多不必要的配件，這導致Model Y比競爭對手更輕，在只裝60度電池的情況下，甚至能夠超過裝80度電池的競爭對手。
除此之外，Model Y還是美國、澳洲等市場最安全的汽車，今年初，Model Y再次拿到美國公路安全保險協會“最高安全車型”的認證。
雷軍也曾說過，特斯拉實在是太強了，它的電耗做的非常好，完全可以碾壓同級的競爭對手。
而馬斯克自己也堅信，人們不買特斯拉的唯一理由就是車不夠便宜。
在牢牢占據用戶心智的今天，馬斯克明年的廉價車型特斯拉，可能是拉動特斯拉銷量的關鍵。
回顧汽車行業的百年歷史，最暢銷的車型從來都不是性能最好、最豪華的車，而是沒有明顯短板的性價比之王。
最早，福特Model T上市之初的價格是850美元，約合今天的2.9萬美元，在福特流水線提升效率后，這款車的價格降到了260美元，當時福特汽車工人只需要花費半年工資就可以買一輛Model T，這也導致這款車在全球累計賣出了1500萬輛，而當時競爭對手的汽車售價普遍在2000美元以上。
二戰之后，累計賣出近3000萬輛的大眾甲殼蟲橫空出世；這款希特勒參與定義、斐迪南·保時捷親自設計的汽車，是一款便宜到每個德國家庭都能用的小車。
到了1960年代，豐田卡羅拉又從天而降；這款車體積小、重量輕、省油的廉價小型車，在1970年代的石油危機爆火，幫助豐田在歐美市場站穩腳跟。
今天的Model Y也是如此；在滿足足夠的續航里程、最基本的舒適性情況下，提供了相對較好的輔助駕駛系統，它的銷量已經證明它就是現階段下消費者對純電動汽車需求的最大。
但反過來，今天Model Y依然比汽車歷史上幾個銷量冠軍貴得多；這也意味著，馬斯克所言非虛，阻礙消費者購買特斯拉的唯一理由，就是它還不足夠便宜。
但在短期內，特斯拉已經無法下調Model Y的售價；在汽車以外，特斯拉已經長年累月在電池、電機和芯片軟件算法上巨額投入，這也讓特斯拉的毛利率從33%的高點減半。
在最近的三年時間里，特斯拉還將要維持每年約100億美元的開支去訓練AI算法和效率更高的新工廠。
這個規模的研發投入，也是國內新能源車企望塵莫及的。
以4680電池為例，特斯拉僅僅是為了攻克這一難題，就已經花費至少50億美元，而這款電池直到最近才初步實現特斯拉的技術設想。
特斯拉作為新能源汽車的變革者和引領者，它不僅僅只是造電動車這么簡單；特斯拉最早自建充換電網絡，為了應對貿易壁壘，特斯拉不得不投入近50億美元在德國建廠，但工廠建成兩年多，直到現在都未能達到設計產能。
在今天做電動車的所有公司里，幾乎只有特斯拉承擔了所有額外的成本。
馬斯克的偏執追求，也不斷讓特斯拉趨于完美。
2022年，特斯拉在設計售價只有2.5萬美元的Model 2時，沒有選擇直接用性能更差的零件來降低成本，力求讓這輛車擁有與Model S一樣的智能駕駛水準，擁有比Model Y更好的電子電氣架構和動力系統，為了實現這一點，特斯拉不得不用更高效的制造方式打破原本的成本結構來實現降本。
馬斯克的第一性原理看上去是如此簡單，但背后的堅守卻并不容易。特斯拉一貫認為只有用同樣的成本提供性能更好的汽車，才能夠提供價值增量，推動電動汽車的變革。
靠著這個原理，馬斯克把許多特斯拉的技術還運用到了航天回收上，他的科技野心正逐漸顯露，并一步步接近。
新能源汽車的競爭格局，還遠遠沒有塵埃落定，隨著特斯拉逐步回歸正軌，未來面對價格更低的特斯拉汽車，一眾競爭對手還能夠靠冰箱沙發大彩電來獲勝嗎？
這是一個問題。
end.
作者：羅sir，關心經濟、社會和我們這個世界的一切；好奇事物發展背后的邏輯，樂觀的悲觀主義者。
